যুক্তরাষ্ট্র ও জাপান সম্প্রতি ইয়েনের দরপতন রোধে প্রায় ৫৯ বিলিয়ন ডলার ব্যয় করেছে। আগস্টের শুরুতে ডলারের বিপরীতে ইয়েনের মান ৪০ বছরের সর্বনিম্নে পৌঁছালে এই পদক্ষেপ নেওয়া হয়। যদিও সাধারণ দৃষ্টিতে এশিয়া থেকে পণ্য আমদানিকারক ই-কমার্স প্রতিষ্ঠানগুলোর জন্য এটি সুসংবাদ বলে মনে হতে পারে, বাস্তবে তেমনটি নয়।
বিশেষজ্ঞরা বলছেন, এটি বাণিজ্য নীতি নয়, বরং মুদ্রানীতি। কর্মকর্তারা স্পষ্ট জানিয়ে দিয়েছেন, তাদের লক্ষ্য ছিল মুদ্রার অত্যধিক অস্থিরতা ও বিশৃঙ্খল গতিপথ রোধ করা, বাণিজ্যের শর্ত পরিবর্তন করা নয়। যদিও দুর্বল ইয়েন ডলার ক্রেতার কাছে জাপানি পণ্য কিছুটা সস্তা করতে পারে, তবে প্রভাব ততটা বড় নয়। কারণ অধিকাংশ বাণিজ্য ডলারে চালান হয়, ইয়েনে নয়। ফলে মুদ্রার ওঠানামা স্বল্পমেয়াদে মার্কিন আমদানিকারকের প্রকৃত চালান মূল্যে খুব একটা প্রভাব ফেলে না। উপরন্তু, রপ্তানিকারকরা প্রায়শই মূল্য অপরিবর্তিত রাখেন, ডিসকাউন্ট দিয়ে দেন না। এমনকি যেখানে কিছু লাভ হয়, তা কেবল পণ্যের দামেই সীমাবদ্ধ, শুল্ক বা মালবাহী খরচের ওপর কোনো প্রভাব পড়ে না।
প্রকৃত চাপ আসছে কয়েক হাজার মাইল পশ্চিম থেকে, মধ্যপ্রাচ্যের সংঘাত থেকে। এটি আমদানিকারকদের প্রকৃতপক্ষে মনোযোগ দেওয়ার বিষয়। বর্তমানে আমদানি ব্যয়ের ওপর যে চাপ পড়ছে, তার মূল কারণ এই সংঘাত, যা পণ্য পরিবহনের উভয় মাধ্যম—সমুদ্র ও আকাশপথেই প্রভাব ফেলছে।
বিশ্বের তেল ও গ্যাসের প্রায় এক-পঞ্চমাংশের প্রবেশপথ হরমুজ প্রণালী চাপের মুখে থাকায় বিশ্বের বৃহত্তম জ্বালানি বাংকারিং বন্দর সিঙ্গাপুরে বাংকার জ্বালানির দাম বেড়ে গেছে। খুব কম-সালফার জ্বালানি তেলের দাম ২৪ শতাংশ বেড়ে মেট্রিক টন প্রতি ৭৮৫ ডলার হয়েছে, আর মেরিন গ্যাস অয়েলের দাম বেড়েছে এক-তৃতীয়াংশ। জাহাজ চলাচলকারী কোম্পানিগুলো এই ব্যয় জরুরি সারচার্জ আকারে গ্রাহকদের ওপর চাপিয়ে দিচ্ছে। সিএমএ সিজিএম আগস্ট থেকে দীর্ঘপথের সেবায় প্রতি কন্টেইনারে ১৫০ ডলার, এমএসসি এশিয়া-ইউরোপ রুটে প্রতি কন্টেইনারে ২৮৯ ডলার এবং ওয়ান আগস্টের মাঝামাঝি থেকে প্রতি কন্টেইনারে ৭৫ ডলার সারচার্জ যোগ করেছে। এই সারচার্জ সব আমদানিকারকের জন্যই সমানভাবে প্রযোজ্য, তারা বড় প্রতিষ্ঠান হোক বা ছোট শপিফাই ব্র্যান্ড।
আকাশপথেও একই চিত্র। জেট জ্বালানির দাম বেড়ে যাওয়ায় এবং মধ্যপ্রাচ্যের আকাশসীমা বন্ধ হওয়ায় বিমান সংস্থাগুলো ওই অঞ্চলে সক্ষমতা কমিয়েছে। একা এয়ার ইন্ডিয়াই জুন থেকে আগস্টের মধ্যে ২৯টি আন্তর্জাতিক রুট স্থগিত বা কমিয়েছে, যদিও উত্তেজনা কমায় কিছু রুট পুনরায় চালু করা হচ্ছে। বিশ্বের মালবাহী পণ্যের একটি বড় অংশ ডেডিকেটেড কার্গো বিমানে নয়, বরং প্রায় ৪০ শতাংশ যাত্রীবাহী বিমানের পেটের অংশে পরিবহন করা হয়। তাই যখন কোনো বিমান সংস্থা কোনো অঞ্চলে যাত্রী ফ্লাইট কমায় বা বাড়ায়, তখন কার্গো সক্ষমতা ও ভাড়াও দ্রুত পরিবর্তিত হয়।
পোর্টলেসের তথ্য অনুযায়ী, সাম্প্রতিক মাসগুলোতে ব্যবসায়ীদের উদ্বেগের বিষয় ছিল জ্বালানি সারচার্জ ও বিলম্বিত চালান, ইয়েন বা মুদ্রানীতি নয়। এই উদ্বেগ দীর্ঘ পথের পণ্য পরিবহনকারী ব্র্যান্ডগুলোর মধ্যে সবচেয়ে বেশি দেখা গেছে, কারণ তারাই সবচেয়ে বেশি ঝুঁকিপূর্ণ করিডোরের সংস্পর্শে আছে।
বিশেষজ্ঞরা বলছেন, সাম্প্রতিক বছরগুলোতে ব্র্যান্ডগুলো তাদের কারখানা বৈচিত্র্যময় করতে শিখেছে। এখন একই শিক্ষা প্রয়োগ করতে হবে পণ্য পরিবহন প্রক্রিয়ায়। এর অর্থ হলো একক মাধ্যম বা করিডোরের ওপর নির্ভরশীল না থাকা। যদি সব পণ্য কেবল কন্টেইনারে আসে, তবে একটি ব্যস্ত সমুদ্রপথ বন্ধ হয়ে গেলে পুরো ব্যবসা থমকে যাবে। যদি সব পণ্য আকাশপথে আসে, তবে জ্বালানি সংকটজনিত সক্ষমতা হ্রাস একই পরিণতি ডেকে আনবে। আর যদি সমস্ত পণ্য—আকাশ বা সমুদ্রপথেই হোক—একই চাপগ্রস্ত অঞ্চল দিয়ে যায়, তাহলে পুরো সরবরাহ চেইন ভেঙে পড়ার একক বিন্দু তৈরি হয়।
ব্যবহারিক সমাধান হলো সেই করিডোরগুলোর দিকে ঝুঁকানো যেগুলো চাপের মুখে নেই। অধিকাংশ ব্র্যান্ডের জন্য এর অর্থ হলো মধ্যপ্রাচ্যের চাপগ্রস্ত করিডোর এড়িয়ে এশিয়া হয়ে রুট করা এবং বিভিন্ন মাধ্যমের মধ্যে ভারসাম্য বজায় রাখা। বেশিরভাগ ব্র্যান্ডই জানে না তাদের কত শতাংশ পণ্য মধ্যপ্রাচ্য দিয়ে যায়, যতক্ষণ না সারচার্জ বিলে দেখা যায়। সেই সংখ্যা আগে থেকে জানাই একটি সুসংহত রুটিং সিদ্ধান্তকে বিশৃঙ্খলা থেকে পৃথক করে।
এই সংকট কিছুদিন পর কমে যাবে, যেমনটি সাধারণত ঘটে। কিন্তু এটি যে দুর্বলতা প্রকাশ করেছে, তা থেকে যাবে। একটি ব্র্যান্ড তিনটি দেশ থেকে পণ্য সংগ্রহ করে এক ডজন বাজারে বিক্রি করতে পারে, কিন্তু যদি তার সব পণ্য একই চাপগ্রস্ত করিডোর দিয়ে যায়, তবে তা পুরোপুরি বন্ধ হয়ে যেতে পারে। মধ্যপ্রাচ্য বর্তমানে সেই পরীক্ষা, যেখানে দেখা যাবে কোন ব্র্যান্ড একটি বিকল্প পথ তৈরি করে রেখেছে এবং কোনটি শুধু ধরে নিয়েছিল যে একটি পথই যথেষ্ট।
